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収益増こそ経営革新への一歩

いわゆるエコカー補助金が９月で終了し、クルマ販売台数に急ブレーキがかかった。日本自動車販売協会連合会による１０月の普通・小型乗用車販売台数は前年比２９％減という。
ハイブリッド（ＨＶ）の代名詞プリウスも車名別ではトップ独走だが前年比２割減、前月比では３分の２となった。
　翻って各月のガソリン販売は、内需減退といっても、平時なら最大でも前年比５％減レベルで、この７～９月は猛暑の影響で３ヵ月連続で前年比プラスを記録した。ガソリンは補助金の原資・エネルギー特別会計の充填される石油石炭税は課せられていても、販売促進に関して助成を受けたことはない。せいぜい悪夢のような暫定税率（特例税率）の期限切れと復活劇があるのみだ。
　０９年度はＨＶの販売台数が４５万台を超え、登録車全体の１４％を超えた。
ＨＶの販売シェアが年度で１割を超えたのは初めてという。今年度はプリウスのみですでに１９万台。下半期はライバルのフィットにＨＶが加わったことで、ほぼ２割＝５台に１台がＨＶという見方が浮上している。
　ところがセミナーなどで聞くクルマの進化論について、当面の主流はＨＶでも、ＥＶでもなく、実は内燃機関という解説が多い。ガソリンエンジンでは、ターボ搭載が相次いでいる。かつては高出力を得る目的だったが、２１世紀のターボが担う役割は省燃費という。排熱に弱点がある
ガソリンエンジンに対して、省燃費余地が格段に大きいディーゼルエンジンも、その進化を止めていない。欧州の主流はこのディーゼルだ。
　これから普及が本格化するであろうＥＶについても、確かにクルマ自身は環境負荷ゼロという売り文句通りだが、原発依存を高める電力会社が発電する電気に依存する限り、既存のエンジン車よりも、その環境性能は大きく劣ることになる。エネルギー効率でも、発電した電力の送電ロス、バッテリーに蓄えることで生じるロス、モーターによるロスなどがあり、１００の投入エネルギーに対して、使用可能なエネルギーは３５という。
　ＨＶやＥＶの普及、進化は進み、燃料電池車も５年後をターゲットに本格的に市場投入される。こうしたクルマの進化をじっくりと見据えながら、ＳＳ業界はクルマから地域社会へと目を転じて、今後の変化に革新的に身を投じたい。そのための第一歩は収益の良化である。